Yamaha werkt aan een versnellingsbak met dubbele koppeling, als antwoord op Honda’s DCT. Maar de oplossing van Yamaha gaat nog verder.
Honda en Yamaha werken samen op het gebied van accu’s voor emissievrije motorfietsen en scooters, maar voor het overige zijn en blijven het rivalen. De Yamaha-ingenieurs zijn namelijk bezig met een project dat een tegenoffensief is tegen de DCT van Honda. En het verbergt een geheim.
Dubbele koppeling
De elektronische dubbele koppeling is Yamaha’s antwoord op Honda’s DCT-systeem, dat al beschikbaar is voor de X-ADV en Forza 750-scooters, de GL1800 Gold Wing, de CRF1100L Africa Twin, de CMX1100 Rebel en de NC750X.
Laten we eens kort kijken naar de DCT (Dual Clutch Transmission): het is een intelligent automatisch systeem dat gebruik maakt van twee hydraulisch gestuurde koppelingen, één voor de even versnellingen en één voor de oneven. Zo staat altijd de vorige of volgende versnelling klaar. DCT geeft je alle voordelen van een handgeschakelde versnellingsbak, zoals totale controle en meer gevoel, gecombineerd met de mogelijkheid van efficiënt, eenvoudig en vloeiend rijden zoals alleen een automatische versnellingsbak dat kan.
De DCT is eenvoudig in het gebruik: in de automatische modus regelt het alles, zodat je je kunt concentreren op de weg, terwijl je in de manuele modus kan schakelen met de peddels op de linker stuurhelft.
Kortom, de DCT maakt sneller en vloeiender schakelen mogelijk, verbetert zowel het rijcomfort als het veiligheidsniveau en het verbruik. Maar dit systeem deelt motorrijders op in voor- en tegenstanders. Met DCT kun je de motorrem niet met de koppelingshendel regelen. En dat vinden ze een groot gemis.
De Yamaha-oplossing
Nu lijkt Yamaha de oplossing te hebben gevonden met een gepatenteerd systeem dat anders werkt. In feite maakt Honda’s DCT-systeem gebruik van twee koppelingsnaven die aan dezelfde kant en aaneengesloten zijn geplaatst. Yamaha gebruikt in plaats daarvan twee afzonderlijke koppelingsnaven, één aan elke kant van het blok. Ze delen dezelfde as en kunnen bediend worden met een elektronisch bediende hendel. Terwijl DCT je toestaat de motorrem te regelen omdat er geen koppelingshendel is, heeft Yamaha patent aangevraagd op een koppeling die je kunt bedienen zonder kabel of hydraulisch mechanisme elektronisch kunt bedienen, zoals ride-by-wire. De oplossing is vergelijkbaar met die Honda zelf een paar maanden geleden indiende.
Een Africa Twin met supercharger? Honda deponeert patent
De dubbele, elektronische koppeling van Yamaha
Yamaha’s marketingteam moest een acroniem vinden om het systeem te oormerken. Ze vond dat in AMT, wat staat voor Automated Manual Transmission; een geautomatiseerde handmatige transmissie. Het is een conventioneel systeem met een versnellingsbak en koppeling, maar bediend door een elektronische koppelingshendel. Dit systeem heeft geen versnellingspedaal en er wordt gereden in halfautomatische modus: het schakelen in twee richtingen gebeurt met twee knoppen zonder dat je de koppelingshendel hoeft te gebruiken.
Het octrooi toont een Yamaha R1 met twee koppelingsnaven aan beide zijden van de krukas, beide knoppen zouden automatisch gebruik maken van de rheostat (een elektrisch onderdeel dat een regelbare weerstand heeft) van de elektronische koppelingshendel om de twee koppelingsnaven te bedienen. Die worden via een hydraulische of elektrische actuator bewogen. Tot dusver werkt alles zoals bij DCT, maar het pluspunt van Yamaha’s systeem is dat je bij het terugschakelen kunt ingrijpen door met het hendel de koppeling te bedienen om zo de mate van afremmen van het blok aan te passen. Indien nodig kun je motorrem ook totaal elimineren door de koppelingshendel volledig in te knijpen, zoals op een conventionele motorfiets.
Niet nieuw
De controleerbare versnellingsbak met dubbele koppeling klinkt als groot nieuws. Het kan alle motorrijders, voor- en tegenstanders van ‘automatisch rijden’, tot elkaar brengen. Maar waarom wacht Yamaha dan al meer dan 11 jaar? Het klopt, je leest het goed. Ook al klinkt het als een reuze interessante oplossing; dit patent dateert van 2010! Sindsdien hebben de Yamaha-ingenieurs het nog niet toegepast op een van hun productiemodellen. Dat verklaart het ontwerp van de R1 op de octrooibladen, dat geen verband houdt met het huidige model. Zou de tijd nu wel rijp zijn?